도쿄 23구 택시 운임「15년만」 가격 인상 실태

연말연시에 이용할 기회가 늘어나는 택시. 도쿄 23구와 타마 지역 일부에서는 15년 만에 운임이 인상되었다(촬영:오가타 후미시게) “지난 15년간 정말 길었다. 이번 운임 개정은 매우 고맙다”. 11월 14일에 도쿄도(23구, 무사시노시, 미타카시)의 택시 운임이 개정된 것을 받아, 택시 회사 대기업의 간부는, 안심한 표정으로 그렇게 말했다.

 

운임 개정은 2007년 이후 실로 15년 만이다. 개정률은 14.24%. 보통차의 첫승차 요금 상한이 420엔에서 500엔, 첫승차 거리는 1.052㎞에서 1.096㎞, 가산액도 80엔에서 100엔, 가산 거리도 233m에서 255m로 각각 개정되었다.

 

코로나 옥에서 택시 사업자의 경영 환경은 크게 악화되었다. 이용객 감소와 더불어 감염 방지 대책을 시행한 차량 도입 비용이 경영 부담이다. 최근에는 연료인 LP가스의 가격 상승도 쫓는다.

 

보조금 제도는 언제까지 계속되는가

도쿄를 지반으로 하는 일본 교통 담당자는 “2~3년 전과 비교해 연료 비용은 20% 정도 증가하고 있다”고 고통의 표정으로 말한다. “나라의 LP가스 보조금 제도 덕분에 어떻게든 먹고 싶다는 느낌”(대형 택시회사 간부).

 

다만, 부탁의 줄다운 보조금 제도가 언제까지 계속될지는 불투명하고, 택시 각사는 전쟁 공포로 하고 있다.

 

현금리스 결제 수수료 부담도 중하이다. 결제수단의 다양화는 접촉을 피할 필요성이 높아지면서 코로나사에서 가속해 각사는 결제기기 도입에 분주했다.

 

전국 하이어·택시 연합회의 발표에 의하면, 2022년 3월 말 시점의 현금리스 결제의 대응율(차량수 기준)은 전국에서 90.8%로 되어 있고, 가장 높은 도쿄도에서는 99.4%를 기록하고 있다.

 

이용자의 결제수단의 폭이 넓어져 편리성이 향상되는 한편, 택시회사에는 신용회사에 지불하는 수수료 부담이 무거워진다.

 

국제 자동차의 마츠모토 료이치 상무이사는 “자사 택시의 영업 수입에 차지하는 현금리스 결제 비율은 7할 정도. 수수료가 3%라면 7할의 3%이므로 영업 수입이 약 2%나 순감된다”라고 말한다. 개정 전 운임에서는 그 수수료 부담을 충당할 수 없었다고 한다.

 

도쿄도내의 택시 승강장에서는, 새로운 운임이 게시되고 있었다.

 

운임의 인상에 따라 비용 상승의 보전과 승무원의 대우 개선이 기대되는 한편, 이용자의 승차가 우려된다. 일본 교통에서는 운임 개정으로부터 1개월이 경과한 현시점에서는 승차는 보이지 않는다고 한다.

 

담당자는 “12월은 1년 중 가장 바쁜 기간이므로 이용자 감소가 눈에 띄지 않을지도 모른다. 영향이 나오는 것은 1월부터 2월에 걸릴 것”이라고 말한다.

 

전국에서 잇따라 운임 개정

택시 업계에서는 47개 도도부현을 100개의 운임 블록으로 세분화하고, 각 블록에 있어서의 적정한 운임을 국토교통성이 정한다.

 

2022년에 들어서고는 4월에 나라현(나라현 지구), 9월에 니가타현 A지구(니가타 교통권)와 후쿠오카현(기타큐슈시·중간 시·토가군), 12월에 아이치현( 나고야 지구) 등으로 운임 개정을 잇따라 실시.

 

다른 블록에서도 운임개정 요청 제출이 이어진다. 다양한 물품의 가격이 상승하는 가운데 소비자의 가격 인상에 대한 저항감이 희미해지고 있으며, 운임 개정 타이밍으로는 “지금이 기회다”라고 업계 관계자는 말한다.

 

3대 도시권의 도쿄나 나고야의 운임 개정에 이어지는 형태로, 오사카부(오사카 지구)에서도 11월 10일에 운임 개정 요청이 제출되었다. 국토교통성 긴키 운수국은 2023년 2월 10일까지의 3개월간을 운임 개정 접수 기간으로 설정했다.

 

기간 내에 블록 내의 법인 전 차량수의 7할을 넘는 신청이 있었을 경우, 행정은 운임 개정이 필요한지의 판정이나 상한 운임을 결정하는 수속으로 진행하게 된다.

 

킨키 운수국에 따르면, 12월 16일 시점의 신청수는 전 차량의 약 49%. 이번 운임개정 요청 대상 기업은 215개사로 현재 87개 사가 운임개정을 하고 싶다는 의사를 보여준다.

 

오사카부에는 2016년 70% 찬동이 모이지 않고 운임 개정이 좌절된 과거가 있지만 이번 신청은 당시보다 빠른 페이스로 신청수가 늘고 있다고 한다.

 

운임 개정은 여러 번 반복할 수 없다.

오사카 지구의 현행 운임은 2020년 2월 개정된 것이다. 오사카 지구에는 운임이 5000엔을 넘으면 초과분이 5 할인이 되는 「55(고고)할」이라는 독자적인 원거리 할인 제도가 있다.

 

9000엔을 넘은 운임의 초과분이 1 할인이 되는 도쿄의 제도와 비교하면, 오사카의 「안매」만이 두드러진다. 오사카에서도 사업을 하는 일본교통(도쿄·일본교통) 담당자는 “오사카는 안매가 도쿄보다 과도한 형태로 진행되고 있다. 감을 삼키게 한다.

 

택시의 운임은 국토교통대신으로부터 인가를 받은 수준으로 설정하여야 한다. 운임 인가를 위해서는 번잡한 여러 절차를 밟을 필요가 있으며, 운임 개정은 그렇게 몇 번이나 반복할 수 없다는 것이 일본의 현상이다.

 

국제자동차의 마츠모토 상무는 “이번 도쿄와 같은 한 번에 14%의 가격 인상은 임팩트로서 너무 크다. 말한다.

일본 교통 담당자도 “해외의 수속을 보면, 런던 등은 그 때때로의 사업 환경을 보고 보다 짧은 스팬으로 운임 개정이 되고 있다. 일본에서도 유연한 수속의 방법이 논의되어도 좋다고 생각한다”라고 말한다.

 

그런 가운데, 12월 12일에 택시 운임의 심사 기준의 일부가 변경이 되었다. 앞으로는 운임 개정 요청이 내려진 지 3개월간의 접수 기간 도중에도 신청수가 70%에 이른 시점에서 다음 절차로 진행하게 되었다. 이에 따라 운임 개정 절차의 신속화가 기대된다.

 

요금 개정으로 운전자를 불러 낼 수 있습니까?

 

택시 업계는 만성적인 손 부족으로 고통받고 있었지만, 그것은 코로나 패에서 가속했다. 코로나연이 직격 한 2020년도 택시 업계 전체의 운전수는 2019년도에 비해 10% 감소한 24만 명이 됐다. 2010년도와 비교하면 40% 가까이 줄어들게 된다.

국제자동차도 신산을 허물어 왔다. 이용객의 감소를 배경으로 코로나 젠젠은 약 500만 엔이었던 운전자의 평균 연수입이 20% 감소한 약 400만 엔에까지 떨어졌다. 감염에 대한 공포와 대우의 악화로 이직자가 늘어나, 운전자의 수는 약 600명의 순감이 되었다. 매월 50명을 채용해도 그 이상으로 인재가 유출되는 상황이었다고 한다.

 

올해 들어 행동 제한이 완화된 것으로 객족은 회복되고 있다. 운전자 수가 줄어들면서 시간대에 따라서는 수요를 잡을 수 없다는 '기회손실'도 발생하고 있을 정도다. 결과적으로 운전자 1인당 영업건수는 증가했고, 2022년 4월에는 연수입이 코로나연전 수준으로 돌아왔다.

 

마츠모토 상무는 “운임 개정으로 운전자의 수입이 늘어나는 것은 구직자의 취업 의욕을 돋보일 것”이라고 큰 기대를 안고 있다. 발밑의 상황을 보면, 「운전자의 월급은 평균 7~8만 엔 정도 오르는 것이 아닌가」(동).

 

임금 수준의 회복을 테코로, 각사는 운전자의 채용을 늘릴 생각. 지금까지 주류였던 중도 채용에 가세해 신졸 채용에도 축족을 둔다( 『취활생이 ‘택시 운전사’에 신졸 카드 끊는 이유’ 참조). 이번 운임 개정을 계기로 '택시 운전사'를 얼마나 '매력적인 직업'으로 할 수 있는지 각 회사는 지금이 정념장이다.