폐차를 해체하여 재자원화 「철도 재활용」의 실태

철도 차량이 공장에서 조립되거나 완성 후에 차량 기지로 운반되는 등 철도 차량이 생길 때까지의 과정을 TV나 인터넷 뉴스에서 본 적이 있는 사람은 많을 것이다.

그렇다면 역할을 마친 차량은 어떻게 될까. JR이나 대형 사철 차량 중 일부는 지방의 중소 사철이나 제3섹터 철도로 이관되어 계속 운행을 계속하는 것도 있다. 하지만 이러한 차량은 전체에서 보면 극히 일부에 불과하다. 대부분의 차량은 해체되어 철, 비철금속, 레어메탈 등으로 재자원화되어 국내 제조업에 팔려간다. 누가 어떻게 이 업무를 수행하고 있는가. 여기서 소개하는 것은, 도야마현 다카오카시에 거점을 두는, 어느 리사이클 메이커의 이야기이다.

 

더 스마트하게 재활용 가능

「아직, 이런 식으로 하고 있는 거야」

도야마현 내에서 자동차 등의 자원 재활용 사업을 다루는 도요토미 산업의 다카쿠라 야스시(야스시) 사장(68)이 무심코 이런 소감을 받았다. 지금부터 20년 정도 전, 다카쿠라 사장이 관동이 있는 철도 사업자의 차량 공장을 방문했을 때의 에피소드이다.

 

작업이 이루어지고 있었던 것은 옥외였다. 해체시에 먼지가 발생하지 않도록 물을 뿌리고, 작업원은 차량의 바닥 아래에 잠입해 기기류를 떼고 있었다.

 

현장 바로 옆에는 대형 슈퍼마켓이 있다. 해체작업으로 생기는 소리나 진동이 신경이 쓰이고, 사람의 손에 의지하는 작업은 위험을 수반한다. "자신이라면 더 똑똑하게, 더 깔끔하게 재활용할 수 있는데." 2002년 자동차 재활용법이 공포되어 자동차 해체, 재자원화 기준이 엄격화되었다. 풍부 산업 그룹의 1사, 일본 오토 리사이클은 옥내의 공장으로, 멀티 재단기 등의 대형 중기를 구사해 작업을 실시한다. 위험은 적고 단시간에 작업이 끝난다. 방음 대책을 실시한 실내에서의 작업은 소리나 진동이 주위로 새는 일도 없다.

 

도야마로 돌아오자 바로 사내에서 검토를 시작했다. 자동차 리사이클의 노하우를 철도 차량의 리사이클에 살릴 수 있을까. 철도 차량에 사용되고 있는 철, 알루미늄은 물론, 제어기기에 사용되고 있는 프린트 기판으로부터는 금이나 은 등의 귀금속류나 레어 메탈을 회수할 수 있다. 차량에 사용되고 있는 전선은 케이블을 덮는 수지를 박리하면 양질의 구리만이 남는다. 철도차량은 보물산이다.

 

자동차의 재활용률은 노하우를 쌓아 98%를 넘어서기도 했다. 철도 차량에서도 자동차 수준의 재활용률을 실현할 수 있는 것은 아닐까. 게다가 대기업의 철도회사는 환경에 대한 의식도 높다. 우리의 사업에 주목해 주는 것이 아닌가. 한때 화물용 차량을 재활용한 적이 있어 경험이 있다는 점도 다카쿠라 사장의 등을 밀었다.

 

바로 그 무렵, 대형 제지 메이커의 일본 제지 그룹이 다카오카 시내에 있는 후시기 공장을 폐쇄해, 공장 설비를 해체한다고 하는 이야기가 나오고 있어, 풍부 산업은 해체 작업의 수주를 노려 견적서를 작성하고 있다 했다. 공장 터지는 약 15만평방미터라는 광대한 면적. 후시기 도야마항을 향해 부지 내에는 JR의 인입선도 있다. 이것이라면 배나 선로를 사용하여 전국에서 차량을 부지 내에 운반할 수 있을지도 모른다. 2009년 6월 철도차량을 매입, 재자 원화하고 판매하는 사업을 하는 일본 차량 재활용이 탄생했다.

 

제1호 안건은 「식빵 전철」

2012년 10월 일본 제지에서 취득한 토지에 건설중인 신공장이 완성되었다. 제1호 안건은 JR 서일본의 419계. 특급형 전철 583계의 중간 차량에 운전대를 설치한 것에 따른 독특한 선두 형상으로부터, 「식빵 전철」로서 철도 팬들 사이에서 인기를 얻은 차량이다. 그 후도 도야마 지방 철도, 아이노카제와 야마 철도, 호쿠리쿠 철도, 구로베 협곡 철도 등의 현지 철도 사업자, 나고야시 교통국, 도쿄 지하철, 유리카모메 등 전국 철도 사업자의 차량 재활용을 다루고 있다. 넓은 부지를 활용하여 버스 차량의 재활용도 실시하고 있다.

 

창업으로부터 10년 정도. 2021년 11월기 매출액은 40억 엔에 달했다. 다만, 예상대로 실적이 확대된 것은 아니다.

 

우선, 철도의 인입선을 사용해 차량을 부지내에 운반한다고 하는 아이디어는 실현이 어려운 것을 알았다. 선로 위를 달리고 차량을 수송하는 ‘갑종 수송’의 비용이 상정을 넘어선 것이다. 「1 양의 가격이 몇억 엔이나 하는 신차라면 어쨌든, 우리의 비즈니스에서는 거기까지의 비용은 지불할 수 없다」라고, 다카쿠라 사장. 선박에 의한 수송 역시 고비용 때문에 포기했다.

차량은 트레일러에 의한 육송으로 공장에 운반하지만, 이 비용도 저렴하지 않다. 그 금액은 1량당 130만~140만엔. 관동에서라면 2 밤 걸린다. 밤새 운반하면 반액이 되지만, 대형 차량의 수송은 교통량이 적은 심야에 한정된다. 그렇게 하면 밤새도록 운반하는 것은 무리인 것이다.

 

또한 JR과 대형 사철 각사는 옛부터 사귀기 깊은 업체에 차량 해체 작업을 주문했다. 거기로 나누는 것은 쉽지 않다. 그러면 수주할 수 있는 것은 경쟁 입찰로 업체를 선택하는 공영과 반관반민의 철도사업자가 중심이 된다. 다만, 타카오카까지의 육송비용이 늘어나기 때문에, 「입찰로는 이기거나, 지고 있다는 상황」이라고 한다.

 

일본 차량 리사이클이라는 사명에 대해서도, 한 대형 철도 차량 메이커로부터 클레임이 붙었다. 자신들의 회사와 회사명이 비슷해서 혼란스러우므로 회사명을 변경해 달라는 것이다. 다카오카 사장으로부터 하면, 그룹에 일본 오토 리사이클이 있기 때문에, 철도나 버스의 차량 리사이클을 실시하는 회사의 이름을 일본 차량 리사이클로 한 것은 당연했다. 설립 시에는 사전에 상호와 상표를 조사하여 문제없다고 판단했다. 석연하게 하지 않는 생각은 있었지만, 「장래 고객으로서 일로 교제할지도 모른다」라고 한 걸음 당겨 상대의 요구를 삼켰다. 2013년 5월 일본 종합 리사이클로 사명 변경했다.

 

무엇보다 회사명을 '종합'으로 바꾸어 비즈니스의 폭이 넓어졌다. 예를 들어, 버스 차량. 매입한 중고버스를 재자원화할 뿐만 아니라 중고버스 그대로 판매한다는 사업이 확대되고 있다. 버스 사업자나, 송영 등에 자가용 버스를 사용하는 학교 등 전국으로부터 교통이 있다고 한다. 「당사 부지의 넓은 스페이스를 사용해, 시험 탈 수 있는 것이 메리트의 하나」(다카쿠라 사장).

 

올해 11월에는 풍부산업그룹으로 일본항공과 함께 대형 여객기 '보잉 777'을 해체하고 재활용하겠다는 국내 최초 시도를 했다. 보통 현역을 마친 항공기는 미국 해체업자에게 옮겨져 해체된다. 이것이 국내에서 해체할 수 있다면 자원의 유효 활용으로 이어지는 것 외에 항공사에 있어서는 기체를 미국으로 운반하기 위한 연료비를 절약할 수 있다. 장래에는 대형 무역 회사와 함께 다른 회사를 설립하고 국내뿐만 아니라 아시아의 항공기 재활용으로 사업을 확대한다는 구상도 있다.

철도 재활용만으로는 채산을 할 수 없다.

 

그렇다면 철도 차량의 재활용 사업을 향후 어떻게 확대시킬 것인가. 철도사업자가 많은 관동과 간사이에 공장을 건설하면 차량 육송비용이 절감되고 비용 경쟁력이 높아진다. 그러나 다카쿠라 사장은 “공장 건설에 대해서는 다른 사업에서의 활용도 포함해 종합적으로 생각할 필요가 있다”라고 신중하다. 철도사업자에 가까운 곳에 신공장을 만들어도 철도차량 리사이클만으로는 공장 수지가 맞지 않기 때문이다.

 

철도차량 리사이클 사업을 확대하기 위해서는 “자신들의 강점을 닦아 갈 수밖에 없다”고 신경을 쓴다. 그럼, 「강점」이란 무엇인가.

 

그 대답을 알기 위해 12월 8일 다카오카 시내 공장을 방문했다. 관동이 있는 철도사업자의 차고에서 차량이 12월 5일에 반출되어 12월 7일에 도착했다. 그 차량이 해체되어 재활용 자원이 될 때까지의 모습을 취재했다.

 

부지의 외주는 흙으로 둘러싸여 있어 밖에서는 부지 내가 보이기 어려워지고 있다. 옥외에 놓여 있는 철도나 버스 차량을 보이지 않기 위한 배려다. 부지 내에는 대차가 제거된 상태의 차량이 놓여 있었다. 육송 시는 대차를 떼어내고 운반하기 때문이다. 「대차는 안건에 의해 구입하는 경우와 하지 않는 경우가 있다」라고 한다.

 

잘 보면, 차량은 창유리나 좌석이 제거되어 있다. 이런 경작업은 실내가 아니라 옥외에서도 할 수 있다고 한다.

 

차량은 인입선을 사용하여 공장으로 운반된다. 철도사업자의 근원에서 반입한다는 구상은 실현되지 않았지만 공장 내로 운반한다는 점에서는 도움이 되고 있다.

 

공장 내에서는, 우선 밀봉한 상태에서 차량으로부터 석면을 제거한 후, 코베르코 건설 기계와 공동 개발한 멀티 해체기에 의해, 전용의 어태치먼트를 사용해 차량을 4분의 1씩 재단하고, 그 후에는 암을 기기용으로 사용하여 내부 부품을 제거한다. 케이블에서 심선을 빼내는 등 세세한 예술도 가능하다.

 

「톱클래스의 베테랑 사원에 의한 숙련의 기술입니다」라고, 동사의 가나세 카즈유키 공장장이 가르쳐 주었다. 반년부터 1년이나 있으면 머신을 잘 다룰 수 있게 되지만, 거기서부터는 노력에 따라. 점심 시간대에 음료통을 집어서 이동시켜 기술을 닦는 스탭도 있다고 한다.

 

「수평 리사이클」로 발전할까

제거된 부품은 다중 해체기에 의해 다시 재분별된다. 순도를 높이면 그만큼 가치가 높아진다. 눈앞에 세세하게 재단된 쓰레기 같은 산에는 금이 10수 g 포함되어 있다고 한다. 대략 계산하면 10 수만 엔이라는 것인가. 다른 자원의 더미는 구리. 1톤당 100만 엔 정도로 거래된다는 것이다. 두꺼운 구조는 대형 단두대 전단기로 상부, 좌우로부터 압력을 가해 단번에 재단해, 철스크랩으로서 판매된다.

 

일본 종합 리사이클 같은 회사가 '쿠즈테츠야'라고 불리던 시대도 있었다. 그러나 불필요해진 폐재의 재자원화에 임한다는 점에서는 SDGs(지속 가능한 개발 목표)의 최첨단을 달리고 있다. 시대가 드디어 회사를 따라잡았다.

 

폐차를 해체해 태어난 철, 알루미늄, 구리, 레어메탈 등의 자원은 국내 제조업에 팔려 간다. 이것만으로도 충분히 에코이지만, 재생 자원을 사용해 새로운 철도 차량으로 다시 태어나는 「수평 리사이클」을 실시하는 것은 어떨까. 자동차산업에서는 이미 실시되고 있다.

 

철도에서도 선행 사례는 있다. JR 도카이가 700계나 N700계의 폐알루미늄 재료를 새롭게 제조하는 N700S의 차체의 일부에 활용한다는 대처를 하고 있다. 이를 철도 업계 전체로 넓히면 '환경 친화적인 철도'를 더욱 세계에 어필할 수 있을 것이다.

 

무엇보다 현실에는 차량을 해체하고 재자원화하는 과정을 공개하는 철도사업자는 아직 소수파다. 재활용하고 있는 것을 가슴을 펴 말할 수 있도록 철도 사업자 자신이 의식을 바꾸는 것이 필요하다.